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Telemetria
Ler a telemetria: traçado de travagem, trail braking e equilíbrio
A telemetria não serve para estabelecer quem é mais rápido: isso di-lo o cronómetro. Serve para perceber onde e por que razão nasce uma diferença. Para isso bastam poucos canais, lidos pela ordem certa: posição do travão, posição do acelerador, velocidade, ângulo de direção e velocidade de guinada. Acrescentar vinte canais antes de ter percebido estes cinco só produz confusão.
A forma do traçado do travão
Uma travagem bem executada tem, na telemetria, um perfil reconhecível. A subida é quase vertical: do contacto ao valor máximo passam poucas dezenas de milissegundos, porque à entrada em travagem a carga vertical é alta e é o momento em que se pode pedir mais. Segue-se um breve patamar, tanto mais curto quanto mais lenta for a curva. Depois começa a libertação, que não é um degrau mas uma rampa descendente longa, e que termina nas proximidades do ponto de corda.
Os erros mais comuns veem-se num relance. Uma subida inclinada em vez de vertical significa que o pedal foi acompanhado: perde-se desaceleração justamente quando há mais disponível. Um patamar que se prolonga quase até ao apex e depois se interrompe de forma abrupta indica uma libertação brusca, que descarrega subitamente o trem dianteiro e faz a viatura abrir. Pequenas depressões no traçado da velocidade durante a travagem indicam, por sua vez, bloqueios momentâneos.
A libertação progressiva
A libertação progressiva do travão à entrada da curva — habitualmente designada por trail braking — decorre diretamente do princípio do escorregamento combinado: a aderência disponível é um orçamento único e cada roda pode gastá-lo em direção longitudinal, lateral ou numa combinação das duas. Mantendo uma pressão residual enquanto se aumenta o ângulo de direção, transfere-se gradualmente o orçamento de uma direção para a outra, mantendo-se junto ao limite sem o ultrapassar.
Há um segundo efeito, igualmente importante: a pressão residual mantém a viatura em arfagem para a frente, com o trem dianteiro carregado e o traseiro aligeirado. Daí resulta mais força lateral à frente e menos atrás, isto é, mais rotação. A libertação não é, portanto, apenas uma técnica de travagem, mas um instrumento de controlo do equilíbrio, regulável a conduzir sem tocar na afinação.
Como medi-lo: sobreponha o traçado do travão e o do ângulo de direção. Se a pressão vai a zero antes de a direção começar a crescer, não há libertação progressiva. Se as duas curvas se cruzam ao longo de um troço amplo, com o travão a descer enquanto a direção sobe, a técnica está a ser aplicada.
Repartição da travagem
A repartição estabelece que quota de binário de travagem vai para o trem dianteiro. Deslocá-la para a frente aumenta a estabilidade em reta e torna quase impossível bloquear o trem traseiro, mas satura mais cedo o dianteiro e reduz a rotação durante a libertação. Deslocá-la para trás faz rodar mais, mas aproxima o trem traseiro do bloqueio na fase de entrada, quando a transferência de carga já o aligeirou.
O ponto de partida correto é a repartição que leva as quatro rodas ao limite mais ou menos ao mesmo tempo em travagem a direito. A partir daí corrige-se um ponto percentual de cada vez em função da curva mais crítica, e verifica-se no canal de slip ratio qual dos eixos se aproxima primeiro do bloqueio.
Reconhecer o equilíbrio nos canais
- Subviragem: o ângulo de direção cresce, a velocidade de guinada mantém-se plana, a velocidade cai sem que o raio se aperte. Na telemetria vê-se como direção a aumentar sem resposta.
- Sobreviragem: a velocidade de guinada excede a exigida pela direção e surgem correções de sinal oposto, com oscilações rápidas no canal da direção.
- Subviragem de potência: manifesta-se apenas depois do apex, em coincidência com a subida do acelerador, e diz respeito ao diferencial mais do que à afinação do trem dianteiro.
- Instabilidade em libertação: oscilações na direção enquanto o travão ainda está a descer; por norma, repartição demasiado recuada ou trem traseiro demasiado rígido.
Comparar duas voltas sem se enganar
A sobreposição deve ser feita sempre por distância percorrida, nunca por tempo: duas voltas divergem progressivamente e uma comparação temporal desloca tudo para o final da volta. Devem ainda escolher-se voltas comparáveis em combustível e desgaste, porque dez quilogramas a mais e um composto a meio do stint mudam o traçado mais do que qualquer pormenor de condução.
O canal mais útil é a diferença de tempo acumulada: mostra em que ponto exato a distância se acumula. Um degrau abrupto num troço curto indica um erro localizado — um bloqueio, uma travagem antecipada; um declive constante ao longo de toda uma reta indica, em contrapartida, um problema de velocidade de saída da curva anterior, e deve ser corrigido aí, não onde se vê.
Uma última advertência metodológica: muda-se uma variável de cada vez. Se entre dois stints se alterarem em conjunto a pressão, a barra e a repartição, a telemetria mostrará uma diferença real, mas não permitirá atribuí-la a nenhuma das três. É a principal razão pela qual muitas sessões longas de afinação terminam sem que nada se tenha aprendido.